对风险的恐惧根植于人类本性。

    从人类懂得合作的第一天起，互相帮助就是人类社群生活自然产生的最早的制度之一。一般认为，近现代意义上的保险起源于欧洲中世纪末期的海上保险。

    海上保险来源于意大利中世纪的海上冒险借贷（bottomry）和希腊城邦的船舶押款契约：船主向资本主融通资金，如果船舶在航海期间遭遇海难，则依照其损害程度，免除船主债务的全部或者部分；而如果船舶安全到达目的地，船主就应当向资本主偿还本金和利息。——说是保险，此时本质是一种借贷。

    大航海时代以后，保险更具有风险分摊的意义。经典的商船保险模式中，每船按风险的比例承担费用，船出事故后以百分之百赔偿，商船正常到岸则不返还费用。意大利沿海的城邦国家允许成立相互保险组织，保险业的雏形开始出现。随着海上贸易中心的发展变迁，保险的观念和实践开始向欧洲大陆和海上保险以外的领域渗透。

    1666 年伦敦大火之后。一位牙科医生尼古拉·巴蓬大受启发，着手开创了私营火灾保险公司，火灾保险在欧洲大量出现。工业革命以来，随着机器大生产带来的生产安全风险，保险业急剧扩张，逐渐成为了金融业的三大支柱之一。

    抛开体量巨大的国央企，根据 2024 年《财富》中国 500 强榜单，中国最赚钱的公司中，中国人寿、中国平安在一众公司中遥遥领先，利润还超过了国家电网和中石油。

    那么，保险公司是怎么赚钱的呢？我们从保险的底层逻辑说起。

    首先，保险是通过收取保费来保障投保人未来财务状况确定性的经济行为，那么收多少保费不亏，最基本的一个计算方式就是“大数定理”。以知名的“投币实验为例”，虽然硬币只有两个面，但如果只投 10 次，那么可能 7 次正面向上，3 次反面向上，反面向上的概率仅为 30%。但是如果我们投硬币的次数足够多呢？英国统计学家在 19 世纪就做过一个著名的实验，如果投币 24000 次，最终结果为 12012 次正面向上，正反面向上的比例极为接近 1:1，这说明，只要实验样本足够大，实际中事件发生的概率就会无限接近于理论概率。这就是保险最初的真相——大数定理。

    举例来说，根据中国人身保险业重大疾病经验发生率表（2020）数据，我国每 1000 个 40 岁男性中，有 2.729 个人会发生重大疾病，这其实是小概率事件，但如果放到 10000 个中国男性身上看，假设这个概率足够精确，那么 10000 个人里真的发生重大疾病的人，基本可以确定为 27 个人。

    这样一来，只要有 10000 个 40 岁的我国男性投保该产品，总计收取的保费超过 27 个人的赔偿金额，保险公司就可以将个体公民不确定的风险，转化为确定的盈利，如果实际发生重疾的人少于 27 人，那么每少一个人，保险公司就多出一大部分利润。这部分利润的产生，得益于该份保险的预定事件发生概率，也是保险的基本盘，在人寿保险中还有一个不讨喜的名字：死差。

    预定保险事件发生的概率（死差）=预期发生人数÷实际发生人数。

    那么，保险公司是靠大数定理赚死差才有如今大规模的盈利吗？并不是，前文已经说过，只要数据足够大，实际发生的事件数量就会无限趋近于理论概率，因此，死差最多只是现代保险体系中的基本盘。

    现代保险的盈利来源除了死差外，还有费差（预计费用÷实际费用）和利差（实际投资收益率 - 预定收益率）。而现代保险最大的收益来源就是利差。

    利用利差赚钱，也是某些金融投行机构赚钱的基本商业逻辑之一。例如巴菲特实控的伯克希尔哈撒韦保险公司，收取大量客户的保险金，但却不用立刻理赔，这就让他们能够长期的持有巨额用户现金（M0）随时可以用作投资。那么，只要稍有投资手腕，使得收益率能够跑赢预定利率，大量利差就来了（所以为什么我们说，保险是金融行业的三大支柱之一）。

    车险的底层逻辑，不外如是。

    根据《道路交通安全法》的规定，机动车均需要投保机动车交通事故责任强制保险，即“交强险”，机动车交通事故责任强制保险凭证也是《机动车登记工作规范》规定的注册登记所必须的材料。在非必要的商业险方面，车险主要包括车损险、第三者责任险、车上人员责任险、全车盗抢险等类型。

    因此，实践中大部分私家车辆所购买的保险如下图所示：

（1）交强险保对方的：人 + 财物（医疗最高 1.8 万，死亡伤残最高 18 万，财产损失最高 0.2 万）‍

（2）第三者责任险保对方的：人 + 财物（金额由实际购买的保险决定）

（3）车损险保自己（根据保险公司评估车辆实际价值而定）

（4）车上人员责任保险（俗称座位险，按车辆座位来定）

    《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》第 17 条规定，网约车平台公司应当保证提供服务车辆具有营运车辆相关保险。

    实践中，地方有权自行制定网约车的投保要求，大部分城市都要求投保车上人员（包括司机和乘客）的人身保险，但具体的险种存在差异。

    如《北京市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》规定，北京市网约车需要投保第三者责任险和乘客意外伤害险：“接入平台运营的车辆，应当按照营运客车类保险费率，投保交强险、赔付额度不低于 100 万元的第三者责任险和乘客意外伤害险”。宁波新核发网约车车辆许可时申请材料包括“相关保险（交强险、商业险、承运人责任险）”。贵阳市要求“为乘客购买承运人责任险等相关保险，充分保障乘客权益”。

    在网约车平台的规则中，往往不将投保商业险作为申请的必要条件，但在隐私政策中将商业险投保情况作为平台有权收集的信息。

    加入滴滴司机需要同意的《加入滴滴的条件说明和承诺》一文中，仅要求投保交强险：“二、从事网约车经营的车辆，应当符合以下条件：……5.车辆已投保有效的机动车交通事故责任强制保险，各地方实施的法律法规另有规定的，从其规定。……”

    T3 出行《T3 车主隐私政策》中关于报名及资质审查的部分，要求网约车司机提供商业保险单：“（1）网约车司机：姓名、人脸信息、身份证或其他身份信息（身份证载明的信息及照片）、驾驶证信息（驾驶证载明的信息及照片）、行驶证（行驶证载明的信息及照片）、网络预约出租汽车驾驶员证（资格证载明的信息及照片）、网络预约出租汽车运输证（资格证载明的信息及照片）、车辆信息（包括车牌号、VIN 码、车身照片及车辆商业险保单）；”

    《阳光出行驾驶员服务合作协议》未提及保险事宜，在《法律声明与隐私协议》中提及：“根据不同城市的要求，我们可能还需要收集您的……商业保险信息（商业保险单照片、保险公司名称、保险号、第三者险金额） 用于进行合规认证。……”

    要指出的是，关于无人驾驶车辆是否需要购买保险以及买多少保险，我国是有规范性文件予以明确规定的。

    根据工信部等四部门在 2023 年 11 月联合印发的《智能网联汽车准人和上路通行试点实施指南（试行）》之规定：试点使用主体应当在保障道路交通安全的前提下，为车辆上路通行购买机动车交通事故责任强制保险以及每车不低于 500 万元人民币的交通事故责任保险。

    地方性规范也不少，例如《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见》及《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则》要求，每辆测试车应当按照第三者责任保险保额不低于 500 万元、车上人员责任险保额不低于每座 200 万元的标准投保保险。据悉，北京保险市场已为多家高科技企业的智能网联汽车提供保险服务。

    那么，目前无人驾驶大厂都是怎么安排自家保险的呢？以百度家萝卜快跑为例，根据《经济观察报》记者披露的消息，目前萝卜快跑的试点车辆按照现有的车险条款投保了交强险和交通事故责任险等产品，被保险人录入的是每辆车配备的安全员的信息。

    而国寿财险北京分公司的负责人在也曾经公开披露过，已经承保了北京地区一部分“萝卜快跑”自动驾驶车险业务，并按照北京市相关政策，在交强险外，为每辆测试车提供了 500 万元保额的三者险、200 万元的车上人员责任险以及车损险。

    但是，诚如我们此前关于萝卜快跑发生事故，责任由谁承担的相关文章分析的一样，无人驾驶目前的责任承担实际上是不够明确的，不仅在于法律规范的不明确，更在于确定责任人工作的困难。因此，市场呼吁发行专门的无人驾驶车险其实是必要的。

    2024 年 5 月巴菲特在召开股东大会的时候，就有人向其提出了一个尖锐的问题：如果马斯克的无人驾驶真正成为现实，对于哈撒韦伯克希尔公司的保险业务会产生何种影响？

    这不仅是巴菲特面临的问题，也是整个保险行业都面临的问题。

    根据公安部曾经发布过的全国机动车碰撞原因调查数据，94% 的事故原因源自人类司机本身的问题。而无人驾驶相较目前的传统车辆而言，最大的区别就是“去除”了人类因素的干扰，但却引入了 AI 中著名的“黑箱”问题，虽然使得交通事故率在总体层面上大大降低，但却增加了部分交通事故责任认定的难度。

    针对无人驾驶汽车的安全性，百度副总王某某也曾表示，基于大模型技术重构的自动驾驶能够做到安全性高于人类驾驶员 10 倍以上，安全水平接近国产大飞机 C919。在实际数据中，今年 4 月前，萝卜快跑自动驾驶里程已经超过 1 亿公里，而从未发生过重大伤亡事故。

    但是，对于研发一款具有普适性、有针对性的保险产品而言，1 亿公里的测试数据实在是杯水车薪。如果再考虑到萝卜快跑本身系统的网络安全风险、算法风险、现实中突发的交通事故等，现阶段的数据根本不支持建立起一套与传统车险一样可靠的数据模型，无人驾驶车险的研发也就无从谈起。

    自动驾驶交通事故的责任承担其实已经有部分规范性文件予以明确。

    《智能网联汽车准人和上路通行试点实施指南（试行）》明确：自动驾驶交通事故由智能网联汽车一方依法承担赔偿责任的，由试点使用主体承担；试点汽车生产企业、自动驾驶系统开发单位、基础设施及设备提供方、安全员等相关主体对交通事故发生有过错的，试点使用主体可以依法追偿。

    另外，《实施指南》还明确指出，车辆在自动驾驶系统功能激活状态下发生道路交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在保险责任限额范围内予以赔偿；不足的部分，按照《中华人民共和国道路交通安全法》第七十六条规定确定各方当事人的赔偿责任。

    但是，在实践中，关于无人驾驶交通事故的难题并不少。

    例如，人工智能本身存在缺席的例子。2023 年 10 月 2 日发生的交通事故，一辆日产汽车在旧金山一个十字路口撞上了一名女子，猛烈的撞击把她反弹到隔壁的车道上。一辆 Cruise 无人驾驶出租车正巧在该车道上行驶。这辆 Cruise 从这名女士身上碾过，但并没有停下来，随后又把她拖行了大约 20 英尺（约 6 米），才在路边停了下来，使这名女士重伤死亡。根据第三方机构的调查报告，Cruise 事故的核心原因在于 Cruise 的技术缺陷。据悉，在前车人类司机将被害人撞到了 Cruise 无人车的行驶路线上时，Cruise 确实检测到了有人被撞，稍微放慢了车速。但是，当受害者倒地时，全身只有腿部出现在了 Cruise 的激光雷达检测范围中，而 Cruise 车辆左侧的摄像头和算法无法“理解”发生了什么，因此继续前进，碾过了被害人的身体。

    又例如，安全员没有尽到注意义务叠加环境因素、自动驾驶技术缺陷和被害人过错的情况。2018 年，当时，一辆正在测试中的 Uber 自动驾驶汽车，以 69 公里的时速撞死了一位横穿马路的妇女。后续查明，安全驾驶员 Vasquez 在车里有 34% 的时间盯着自己的手机，同时播放“声音”，车祸发生前 6 秒钟，她从手机上分了心，车祸发生前 1 秒钟，她回头看了看路。另外，本案发生时系晚上，环境昏暗，受害因吸食甲基苯丙胺后横穿马路，最终导致了事件发生。

    飒姐团队认为，无人驾驶技术的兴起正在深刻改变车险行业，成为该领域的颠覆性力量。随着自动驾驶汽车的普及，传统的车险产品和责任认定方式面临重大挑战。目前，无人驾驶车辆在发生事故时责任归属尚不明确，这不仅源于法律规范的不完善，也因为确定责任人工作的困难。尽管如此，市场对于专门的无人驾驶车险产品的需求呼声越来越高，但现阶段数据的不足和事故责任认定的难题使得相关保险产品的研发难以推进。

    保险公司在面对这一新兴领域时，需要重新审视和调整其业务模式，以适应无人驾驶技术带来的变化。无人驾驶技术的快速发展，不仅对车险行业提出了新的挑战，也为保险业带来了新的机遇。保险公司必须积极拥抱技术变革，创新产品和服务，以满足未来市场的需求。

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